便捷高效的地鐵交通

是現(xiàn)代城市居民綠色出行的首選

在北京建工地鐵尖兵的努力下

這些深埋地下的地鐵線路

不斷有新的車站建成、新的線路貫通

城市地鐵變得更加四通八達(dá)

他們用自己的拼搏堅守

打通一條條城市地下“動脈”

為更加舒適美好的城市生活持續(xù)助力

“我們這個標(biāo)段涉及特級、一級、二級、三級風(fēng)險源總計411處，占3號線全線風(fēng)險源總數(shù)的50%，是全線難度最大的標(biāo)段。”項目技術(shù)負(fù)責(zé)人介紹。

北京地鐵3號線01標(biāo)為兩站兩區(qū)間，自西向東依次為一期起點-東四十條站區(qū)間、東四十條站、東四十條站-工人體育場站區(qū)間、工人體育場站，線路全長2533.262米。

整個標(biāo)段難度最大的是東四十條站，這是一座基于上世紀(jì)70年代預(yù)留車站的結(jié)構(gòu)改擴建而成的新站。要完成車站建設(shè)，主體結(jié)構(gòu)需先下穿既有2號線車站，再通過新建的4條連接通道與3號線老站臺相連，然后再下穿既有3號線底板，一環(huán)扣著一環(huán)。

經(jīng)過3年多的精心籌備和精細(xì)施工，東十四條站正式進(jìn)入啃“硬骨頭”的攻堅期，正在“零距離”下穿既有2號線車站。

“與東四十條站相比，工人體育場站的建設(shè)難度也不低，受制于城市核心區(qū)里管線等地下構(gòu)造物的制約，工人體育場站的埋深達(dá)39米，是全線最深的車站，總建筑面積40122平方米，也是目前北京市規(guī)模最大的暗挖車站。”據(jù)項目負(fù)責(zé)人介紹，工人體育場站為3號線與17號線換乘車站，含3號線及17號線兩座車站。目前，工人體育場站主體結(jié)構(gòu)導(dǎo)洞已全部完成，正進(jìn)行車站的“梁柱體系”施工。

“日日行，不怕千萬里，常常做，不怕千萬事”。工作是干出來的，這是項目團隊恪守的硬道理。為了保證施工進(jìn)度，項目制定了高效化工作制度，主體結(jié)構(gòu)施工多達(dá)400余人，僅在15倉施工人員每天多達(dá)百余人，并堅持以技術(shù)創(chuàng)新助力項目快速施工。

昌平線南延06標(biāo)項目包含“一站一區(qū)間”，即上清橋站、上清橋站至清河站區(qū)間。上清橋站為地下4層島式疊摞車站，車站總長352.1米，未來可與地鐵19號線同臺換乘；上清橋站至清河站盾構(gòu)區(qū)間左線長2130米，右線長2170米。

為確保區(qū)間隧道盾構(gòu)安全快速進(jìn)行，項目團隊操作盾構(gòu)機從上清橋站北端始發(fā)，下穿清河鎮(zhèn)一體化地塊、中國工商銀行北京清河鎮(zhèn)支行后，沿小營西路向西掘進(jìn)到達(dá)小營西路站。下穿小營西路下拉槽擋墻后，區(qū)間左線在預(yù)留橫通道內(nèi)接收、運輸，最后由盾構(gòu)井吊出。

盾構(gòu)區(qū)間左線于8月13日進(jìn)行始發(fā)，歷經(jīng)5個半月時間，終于順利抵達(dá)接收井維護(hù)結(jié)構(gòu)。項目團隊在“難中之難”和“難上加難”相互疊加、時間緊、任務(wù)重、難度大的情況下，上下同心協(xié)力、合力攻堅克難，為北京軌道交通書寫出砥礪奮進(jìn)的新答卷。

項目包含一站一區(qū)間，既太陽宮站，太陽宮站至西壩河站區(qū)間，其中太陽宮車站為明挖法施工，車站總長220米，標(biāo)準(zhǔn)段寬26.1米，深約28.8米。車站與既有10號線太陽宮站互為換乘站，項目建成通車后將大大緩解既有太陽宮站的客運壓力。

工欲善其事，必先利其器。項目部積極引進(jìn)新設(shè)備“多功能組合數(shù)控機床”、新技術(shù)“模塊化鋼筋構(gòu)件加工技術(shù)”，實現(xiàn)鋼筋構(gòu)件加工自動化，大大節(jié)省了人力成本，同時保證鋼筋加工的質(zhì)量、效率滿足設(shè)計和施工需求。

傳統(tǒng)的鋼筋加工機床功能單一、操作繁瑣，在加工過程中需要作業(yè)人員手動將鋼筋在各個機床之間倒運，效率低、人力成本投入大。而多功能組合數(shù)控機床的一體化、自動化加工鋼筋構(gòu)件，將傳統(tǒng)加工工藝面臨的問題從根本上得到解決，既保證了效率又保證了加工質(zhì)量。

“比如鋼筋箍筋加工，使用傳統(tǒng)加工方法加工500件鋼筋箍筋共需要約21工時，而使用自動化數(shù)控機床加工500件鋼筋箍筋僅需約3工時，效率提升7倍。”項目負(fù)責(zé)人表示，自太陽宮車站主體結(jié)構(gòu)開工以來，共計約5000噸鋼筋經(jīng)過自動化數(shù)控機床加工后投入到太陽宮站的建設(shè)當(dāng)中，成為了工程施工中的良好助力。

目前，太陽宮車站主體結(jié)構(gòu)負(fù)四層底板及側(cè)墻已順利完成，正在進(jìn)行車站負(fù)三層中板施工。接下來，17號線07標(biāo)項目團隊將繼續(xù)全力推進(jìn)工程進(jìn)度，向著17號線太陽宮車站的如期完工邁出堅實步伐。

北京地鐵首都機場線西延工程位于北京市二環(huán)區(qū)域內(nèi)，西起地鐵5號線北新橋站，東到地鐵2號線東直門站，連接既有的地鐵首都機場線，建成后將使原有首都機場線將再向西延長1.83公里。

“想要維護(hù)既有2號線正常運營，就必須保證原有的結(jié)構(gòu)不能下沉——特別是原有的軌道不能出現(xiàn)差異化沉降。”項目生產(chǎn)經(jīng)理表示，經(jīng)過多次專家論證，項目團隊決定采用千斤頂分級預(yù)壓的方法來支撐既有結(jié)構(gòu)底板，這就要求施工作業(yè)人員必須時刻小心，不能有分毫閃失。

千斤頂預(yù)壓工作必須在現(xiàn)有地鐵線路停運后才能進(jìn)行。夜里1點多，項目團隊與監(jiān)測單位一道來到施工現(xiàn)場，準(zhǔn)備著今天的千斤頂預(yù)壓工作。隨著一聲令下，現(xiàn)場的工人緊張的開始操作千斤頂一點一點的上升。經(jīng)過三個小時的努力，今晚的千斤頂預(yù)壓工作圓滿完成，大家懸著的心也終于放下了。

“機場線西延工程位于北京市核心區(qū)域，要面對這里復(fù)雜的地質(zhì)和地下水環(huán)境，風(fēng)險源眾多。”項目工程師介紹道，為了確保施工的順利進(jìn)行，他多次聯(lián)系設(shè)計單位，優(yōu)化下穿既有線的方案。

最初，項目穿既有2號線采用“由西向東，先開挖，再破除，最后進(jìn)行二襯施工”的方法。經(jīng)過項目部與設(shè)計單位的多次優(yōu)化后，改為從兩邊開挖，做二襯，形成結(jié)構(gòu)受力板凳，更好地避免了既有結(jié)構(gòu)的差異化沉降。

目前，項目正在進(jìn)行車站的主體結(jié)構(gòu)施工，區(qū)間的初支開挖和二襯施工。機場線西延工程建成后，將會極大地減輕現(xiàn)有首都機場線的運營壓力，市民可以在地鐵5號線北新橋站直接換成首都機場線。

早上8點，廣州地鐵5號線東延段項目總調(diào)度長坐在辦公室打開項目綜合監(jiān)控平臺，逐一查看各個工點勞務(wù)人員數(shù)量、盾構(gòu)掘進(jìn)情況、安全施工情況等。這和之前每天都要花半天時間才能巡察完一半工點相比，大大提升了巡察效率，同時使得現(xiàn)場巡察更具有針對性。

5號線東延段工程作為廣州市政府“東進(jìn)戰(zhàn)略”的一條軌道交通路線，與既有5號線有機結(jié)合，有效實現(xiàn)黃浦開發(fā)區(qū)與中心城區(qū)快速聯(lián)系，線路全長9.8公里，6站7區(qū)間，共計13個站點，工程施工點多面廣、下穿建構(gòu)筑物多、地質(zhì)復(fù)雜、工期緊、標(biāo)準(zhǔn)高，這都是5號線東延段工程施工面臨的問題。

“站在護(hù)欄邊上的工友，請系好安全帽，現(xiàn)場安全管理系統(tǒng)已抓拍您到安全帽未系好。”安全總監(jiān)通過語音廣播系統(tǒng)對現(xiàn)場施工工人喊道。項目使用的勞務(wù)信息管理系統(tǒng)可以更加準(zhǔn)確有效地提供工人位置、軌跡、停留時間、危險警報的信息，為項目管理提供了便利。

廣州素來擁有地質(zhì)博物館的稱號，項目在施工過程中將要穿越孤石、上軟下硬及全斷面硬巖、石英脈、地質(zhì)段斷裂帶、富水粉細(xì)砂層及淤泥軟弱地層等復(fù)雜地層。“為更好展示穿越的地層情況，我們根據(jù)各工區(qū)地勘資料，建立不同地層的三維地質(zhì)模型，進(jìn)行地下水位和土層含水量分析，為地連墻、樁基以及盾構(gòu)施工提供可視化數(shù)據(jù)支持。”項目BIM工程師介紹道，同時利用三維地質(zhì)模型進(jìn)行挖填方量計算和各層土體初步土方量計算，為商務(wù)結(jié)算提供依據(jù)。

項目借助城市軌道交通建設(shè)綜合監(jiān)控平臺，建立起項目“戰(zhàn)地指揮中心”，通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)、勞務(wù)管理系統(tǒng)、安全管理系統(tǒng)，現(xiàn)場機械管理系統(tǒng)、盾構(gòu)機管理系統(tǒng)等管控，實現(xiàn)施工數(shù)字化、管理系統(tǒng)化、決策智能化的項目管理目標(biāo)。

目前，廣州地鐵5號線東延段項目已有12個站點全面進(jìn)入實體工程施工階段，2條隧道正在進(jìn)行盾構(gòu)掘進(jìn)作業(yè)。

“你們能想象在地下溶洞中修地鐵嗎？這就是我們團隊正在做的！”項目技術(shù)負(fù)責(zé)人介紹說，紹興區(qū)域地下包括軟土地層及硬巖地層等多種地質(zhì)情況，且水系豐富，喀斯特地貌溶洞較多，線路區(qū)域83%為巖溶發(fā)育區(qū)，宛如一個巨大的地下蜂巢，部分區(qū)域溶洞見洞率高達(dá)66.2%，分布位置及深度無規(guī)律，構(gòu)造形態(tài)不同，這給我們盾構(gòu)區(qū)間的施工帶來了極大挑戰(zhàn)。為了攻克這些技術(shù)難題，項目團隊多次組織召開專家論證會，成立專項QC課題小組，針對性的列舉難點、重點問題，逐項解決。

紹興地鐵1號線西北斜縱向貫穿全城，是第十九屆亞運會配套服務(wù)工程，建成后將實現(xiàn)與杭州地鐵5號線連接換乘。其中，13標(biāo)項目位于線路最南端，包括3站3區(qū)間，有總長6.6公里的區(qū)間全部采用盾構(gòu)法施工。

建設(shè)過程中，項目部邀請國內(nèi)盾構(gòu)施工專家一線調(diào)研指導(dǎo)，針對性的提出對盾構(gòu)機刀盤進(jìn)行適應(yīng)性改造，增大了刀盤開口率更易在土體中掘進(jìn)，同時加強注漿效果、做好同步注漿、二次注漿等方法工藝，保證了工程的安全質(zhì)量和施工進(jìn)度。

結(jié)合不同區(qū)域不同軟硬程度的地質(zhì)情況，項目部開展盾構(gòu)機軟土、硬巖復(fù)合掘進(jìn)刀具磨損規(guī)律及刀具優(yōu)化配置研究，探索經(jīng)濟、高效的盾構(gòu)機復(fù)合地質(zhì)掘進(jìn)施工工藝，同時，針對刀盤磨損規(guī)律，研究盾構(gòu)換刀方式的可行性方案，為今后類似工程提供理論參考和技術(shù)支撐。

目前，項目總長6.6公里的盾構(gòu)區(qū)間，已順利完成3.1公里的推進(jìn)作業(yè)，完成率接近50%，三臺盾構(gòu)機仍在馬不停蹄的繼續(xù)推進(jìn)中，真正做到了技術(shù)領(lǐng)航助力穿越紹興古城地下溶洞。